比亞迪玩雙槍華為造樁中國品牌補能路線的背后邏輯
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編輯 : 大寶
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版權聲明：本文版權為汽車所有，轉載請注明出處。汽車2月22日報道 毫無疑問，雖然近十年新能源技術有了飛躍式的進步，但是“充電”兩個字依然是相當多新能源用戶心頭的疙瘩。尤其是面對各種公共充電環(huán)境的時候，如今的新能源領頭羊比亞迪，和大舉進軍汽車領域的華為，能整什么大活兒呢？這兩家至少在車輛本身的電氣架構上就率先達成了一致——未來還是屬于800V這樣的高壓架構的。比亞迪從2015年就開始打造其800V高電壓平臺，那一年中國市場賣得最好的車是五菱宏光（參數丨圖片），比亞迪銷量車企排名第16，誰也沒想到會有今天的形勢。這就是比亞迪最早的800V車型之一：而作為后來者的華為，也一眼看到了快速充電對于用戶體驗，尤其是越來越大比例的私家車用戶在用車方面的重要性。除開充電設施之外，車輛的800V高壓架構也就顯得尤為重要了。此外，華為不但對乘用車快充技術有研發(fā)，商用車領域也有技術儲備。實際上，通過最近一兩年更多車型的投放市場，車企和消費者也慢慢認識到了，高壓電氣架構對于能耗的貢獻遠沒有充電速度那么突出。而與燃油車相當的補能速度，正是新能源普及的要點之一。與800V一樣，目前業(yè)內的主流方向就是通過大功率的高壓超級充電樁（站）來實現快速充電。由于更大的充電電流需要更強的冷卻性能，同時中國廣闊的幅員對于充電樁使用的環(huán)境適用性和耐久性也提出了更高的要求，所以“全液冷”這個字眼的能見度就很高了。與特斯拉、蔚來等品牌一樣，華為也拿出了自己的全液冷超充，目標就是“（充電）一秒鐘一公里（續(xù)航）”，這樣一來，補能的便利性也會大為提升。比亞迪則把冷卻的重點放在了車輛上面，他們引入了電池復合直冷技術，電池冷卻面積提升100%，換熱能力提升85%以上——這樣即便是同時插兩個快充樁，也能滿足車輛的冷卻需求——所以，比亞迪的路子就是雙槍快充，這也是針對目前現有第三方公共充電樁功率水平不一而設定的。相比之下，華為走的是第三方合作擴網+自建超充的充電網絡建設思路，畢竟一年自建10萬充電樁肯定是不現實的；而比亞迪重點還是提升車輛自身的充電能力，達到充分利用公共充電網絡資源的效果（雖然不建品牌自有公共充電站/樁也是友商和部分網友所詬病的）。事實上，華為不僅僅是在智能座艙和智能駕駛方面有相當的研發(fā)投入，也在充電的智能化方面有自己的發(fā)展思路——無論是現有充電設施通過智能化運營實現高效管理，還是實現車-電網協調乃至局部區(qū)域（如園區(qū)）的電網運行，都是通過智能化的技術手段來實現華為達到“高質量”充電網絡的目標。比亞迪依然是走挖掘車輛本身性能的路線，就比如面對低溫情況下充電慢的問題，他們的工程師整出了全場景智能脈沖自加熱技術——以騰勢N7這樣的新車型為例，在-30℃極寒條件下，電池加熱速率較傳統方案提升230%，電池滿充時間降低30%。當然，作為本土車企，在充電樁的適配上，比亞迪盡管不做自有充電網絡，但是參與了充電相關國標的制定，所以不會出現某些跨國品牌初進入中國市場之時“水土不服”的問題。同時，比亞迪也有望在2024年正式發(fā)布1000V高壓SiC平臺乃至第二代刀片電池，值得期待。肯定有人要問，為什么兩個品牌會出現如此明顯的技術路線差別呢？其實與其產品線布局和定位有關。比亞迪去年銷量302萬臺，其中王朝海洋網絡車型超過280萬，連比亞迪官網也明確指出“秦Plus、宋Plus、海豚等車型依舊是各自品類的銷量支柱”，這些車都在10-20萬元的區(qū)間。更不要說“血洗”小車市場、2023年月均銷量破三萬的海鷗，更是在10萬以內。這些車型的用戶，更多看重的是車本身的性價比，超充這種錦上添花的事情，排名就要靠后了。而對于華為（智選車）的產品來說，無論是問界還是智屆，定位都不低，以問界三款在售車型為例，價格覆蓋25-60萬元，智屆S7也是25-35萬元區(qū)間的產品，大體上就是BBA這些主流豪華品牌的基本盤。作為后來品牌，不僅僅是科技感等產品本身要能打動消費者，充電等服務體驗也要跟上，不然要消費者掏出真金白銀來支持，就有些缺乏說服力了。所以華為采用了自建充電網絡，引入超充的路線，讓用戶也能感受到“沒有花錢的不是”。結束語：新能源技術其實現在還是“摸石頭”階段，華為和比亞迪，一個玩的車樁并舉，一個主打車輛本身性能，這兩個充電的路子，大家覺得哪個更有前途呢？評論區(qū)走起吧。
